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    博世總裁陳玉東:中國也有世界級的“燈塔工廠”

    陳玉東 領教工坊 2019-10-22 18:52:22

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    領教導言

    德國百年制造企業——博世在智能制造,工業4.0及自動駕駛領域都是目前行業中當之無愧的領跑者,博世也從不把中國當做低成本制造基地,反而在國內打造出了世界級標桿的“燈塔工廠”。

    作為傳承百年的企業,博世是如何保持市場優勢,又如何在工業4.0和智能出行領域積極布局?博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東博士就以上問題接受了領教工坊“精密制造”私董會團隊的專訪。

    只要在中國生產,就算中國制造

    中國是全球汽車產業最重要的市場之一,正是得益于其強大的包容性,各種各樣的創新技術在這里涌現。中國汽車人創造了這么大的一個市場,為我們的終端客戶——14億中國人民提供了每年將近3000萬臺質量不錯的汽車。如果看質量排行榜,中國自主品牌的車企,都是中國地方生產的汽車,品牌都不錯。我覺得目前國產化生產的車,包括合資品牌的車,其實價格和國外差別不大。只是進口車或豪華車有很大的區別,但在全球來講,本土制造的車,已經算是比較便宜的了。

    種類繁多,價格較低,這對于汽車人來說,是一件很值得驕傲的事情。這是各個國家的技術引入和汽車人共同努力的結果,包括合資品牌、國際零部件廠商、中國自主品牌的汽車廠商和我們的本土制造企業。

    李克強總理在視察博世中國工廠時說過一句話:“只要是在中國生產的,就算中國制造?!彼晕覀儾┦乐袊埠茏院朗侵袊圃斓囊徊糠?,是中國汽車產業的一部分。

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    博世作為百年企業如何保持市場優勢?

    130多年來,創新是博世的DNA,我們每年用10%左右的銷售額專門做研發和工程,這個投資高于行業的平均水平。博世一直以創新作為立家之本,所以愿意不斷嘗試新東西。比如汽車歷史上的點火器、火花塞、ABS系統、ESP系統、高壓共軌系統、動力總成系統三部件合一等等都是博世第一個提出或投向市場的。

    我們把這些先進的產品產業化之后,創造銷售額,這些都是博世持續不斷的工程研發投入所帶來的。未來汽車的零部件將大大簡化,在電氣化、互聯化、智能化以及共享化的基礎上我們該怎樣保持技術優勢、獲得技術領先性,這是我們目前所面臨的重大課題,我們要在四化的情況下投入更多的錢,保持科技領先。在科技領先的情況下,企業才能把市場競爭門檻抬高,銷售額才能更好,我們以技術門檻作為一個競爭手段。

    博世中國的工業4.0是怎么做的?

    去年,我們在蘇州工廠成立了一個互聯工業事業部。蘇州工廠是我們博世中國的主力工廠,有約1萬名員工。其中互聯工業事業部現在有100多人,他們就負責幫助客戶從工業4.0的咨詢規劃開始一直到后面的執行,做工業4.0的總包服務。同時他們也負責提升博世內部工廠的智能化水平,目前承接了我們內部的幾十個項目,外部也陸陸續續有一些大客戶來找我們,同時也有一些規模比較小的供應商來找我們幫助他們做工廠的智能升級。

    我們會從規劃和評估入手為客戶提供一套比較好的咨詢建議,包括項目預算等各方面,客戶可以讓這個團隊來做一個診斷,比如工廠需要做哪些改進,有哪些地方可以提升,有哪些地方可以實現智能化或運用工業4.0的規劃來提升客戶的裝備和智能化生產水平。博世集團有一個目標就是在2020年能通過工業4.0技術幫助我們內部節省10億歐元成本,外部創造10億歐元的銷售額。

    要做工業4.0就一定要對工廠的業務有意義,而不是為了演示去做??隙ㄒ巹澓?,做完工業4.0升級投了100萬,之后通過兩到三年能賺回來,使得工廠的智能水平提升,使得工廠的競爭力和裝備水平提升,進而帶動產品質量和客戶滿意度的提升。由此,工廠才愿意做這個事情,否則做這個事情是沒有意義的。我們不建議為了一個演示項目去做,一定要有真正的節省,真正能幫助提高工廠的競爭力才去做,所以要從咨詢和規劃開始,不要盲目去買好看卻不實用的自動化設備。

    博世中國也有世界級的“燈塔工廠”

    我們在精益生產領域做了非常多的探索,精益生產本身是持續不斷地追求改進。在精益生產的情況下,某些地方可以用數字化的手段,再加一些智能化的算法以及一些技術手段來提升整個工廠的精益生產水平。

    目前我們的工廠用了各種大量的傳感器,這些傳感器肯定花錢,但它能給你提供預防性的維護,或者是高級管理的便捷性,能夠提升工廠的競爭力。而且幫我們節省下來的成本肯定大于投入我們才會去投它。博世做了很多這方面的工作,數字化、智能化是相輔相成的。沒有數字化,肯定不可能用人工智能的算法做任何的管理,數字化肯定是第一步。做完以后可以在數字化的基礎上做更多智能化的東西,通過人工智能的算法和大數據的分析,來改進生產工藝和生產過程。

    我們中國工廠的工作團隊根據這些理念做出來的效果,甚至比德國工廠還要先進。比如博世無錫工廠就被全球達沃斯論壇選定為全球級“燈塔工廠”,實現了智能化高級管理,要知道中國只有5家工廠入圍。因為那邊有精密加工,精密加工的高級管理是一個很復雜的東西,以前手動管理起來很麻煩,包括追蹤預防性維護,比如產線上高速切削的刀具快斷了就要換,那能不能讓刀具再多切一個小時再換呢?無錫工廠是我們中國工程師團隊、中國制造團隊和博世智能化工廠團隊一起做出來的解決方案,目前在全球范圍內推廣。

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    智能制造能否快速改變中國制造的基本面?

    制造業不可能快速改變,因為制造業是一個長期的過程,需要耐得住寂寞的投入,不可能賺快錢。制造業要持續不斷地、一點點地改進,它是靠一點一滴的原始積累和知識積累來完成演化的一個過程,國際企業到中國來也是一樣。

    國際企業20年前到中國,如果上一套自動化生產線,肯定先放人工不放自動化。但是現在肯定是第一優先自動化,人工變成次選了。目前國內的數字化水平并不比國外差,中國制造業的轉型升級在20年里已經到了一個相當不錯的水平,所以不管是打貿易戰也好,還是想把中國制造拉出去也好,中國只要自己堅持,不放棄制造業,我們中國的制造業一定會有很大的前進步伐和巨大潛力可以挖掘。

    博世是屬地化生產的,是中國制造的一份子。我們95%的以上的產品銷售是為中國市場服務的。過去20年我有統計一個數字,光家電我們就已經做了將近3000萬臺冰箱了,我們也已經做了將近1億臺車載控制器和近4億個噴油嘴,所以我們的制造能力在中國,也一定會堅持在中國繼續做制造。我們從不把中國當作一個低成本制造基地。這就是為什么要保持我們的競爭力必須選在高技術門檻的領域。保持競爭力并非一件容易的事情,未來中國要拼的不是勞動力成本,而是智能制造的能力,要讓產品更有競爭力。

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    博世如何在自動駕駛領域布局?

    在自動化、駕駛員輔助系統(ADAS系統)領域我們目前處于較為領先的位置,包括攝像頭、ADAS傳感器、激光雷達傳感器等等這些方面。下面要競爭的真正意義是全自動駕駛,博世也是重金投入布局這方面的市場,希望未來我們能夠保持科技領先的地位。

    全自動駕駛估計還需要汽車人10年以上的共同努力,需要不同的技術方案。一方面,車本身要足夠智能和安全,安全是最重要的。在車路協同情況下,場端智能和車端智能進行結合,可以降低成本。博世重金投入把安全作為自動駕駛的第一要素,追求安全,而不僅僅是為了降低成本。

    目前在全自動駕駛這件事上,沒有一家公司真正能夠實現量產。北美、中國很多創業公司都還是在實驗階段。但我們采取兩條腿走路,一種就是從低級自動駕駛,L1、L2開始,比如高級自動輔助駕駛系統,技術成熟了就應該讓老百姓用,這些技術讓人們開車更方便了。再比如緊急制動系統,前方遇到障礙車可以自動停下來,防止追尾,這些功能使得駕駛更加的安全。同時,我們也要做全自動駕駛,L4、L5的研發,涉及非常復雜的傳感系統、決策系統以及執行系統。這部分要投產的話,我估計還有很長的一段時間?,F在投產比較多,形成大規模批量生產的就是L1、L2級的車,L2級我們今年將會配合我們客戶的幾十個新車型投向市場,為幾百萬輛新車配套。這些技術對駕駛安全等級的提高,對行人的安全保障都有極大的好處。

    現在很多互聯網公司所做的自動駕駛技術與我們沒有什么矛盾,他們從算法和軟件上和我們配合。我們也是很多互聯網自動駕駛公司的合作成員單位之一。博世負責提供一些硬件,再結合這些做一些軟件,因為最終軟件的判定還有AI的功能,互聯網公司去做這個東西,我們也是積極的配合。

    智能出行需要多行業多企業協同合作

    亞仕龍汽車科技創始人兼總經理劉小稚老師曾提到一個觀點:汽車產業當中有一些叫基礎設施部分,是需要大家一起來做的,所以也必須要互相合作互相配合。像V2X云計算、基礎設施、通訊設施、車載計算系統,這些最基本的傳感系統等都需要大家的配合,特別是V2X方面必須要有基礎設施的配合,必須要有技術設計的配合,必須要有云平臺的配合等等。

    比如自動駕駛就是汽車到目前為止最復雜的一個應用,它應用到了傳感技術、決策技術、規劃、執行、轉向等等都綜合在了自動駕駛這個平臺下面。有車與車之間的互相通訊、車與路之間的互相通訊、車與信號燈間的互相通訊、互聯網技術、互聯網數據傳輸和互聯網5G的傳輸等等都會在一起運用。這是一個非常復雜的應用場景,所以需要傳統的零部件公司、傳統的汽車制造廠商、新型的通訊公司、通訊設備公司、互聯網公司、云計算公司等,大家都在這個生態系統里面,相互扮演好自己的角色,同時又相互競爭。

    現在企業之間都是“競合關系”——競爭又合作。在新四化的情況下,供應商的邊界和主機廠的邊界,不會劃得那么清楚,只要是企業各自能夠保證知識產權,以及對生意基本商業倫理的堅守,大家就能夠共同把蛋糕做大。

    特斯拉超級工廠對中國汽車行業的標桿意義在哪里?

    第一點,國際電動汽車品牌進入中國,新的品牌,新的車會產生強烈的競爭。特斯拉的價格、定位都往下沉,我們國內特別是新勢力車企肯定會受到很大的壓力。但因為中國汽車市場足夠大,我估計還是會有些好的企業,能夠有機會拼一把,反而會把整個電動汽車的蛋糕更快速地拉動和做大。

    想要引燃品牌還是要去做年輕人喜歡的東西,因為中國未來還是以90后,00后為主力的消費市場。汽車品牌要逐步去接近他們的需求。年輕人會帶動新的潮流、新的功能、新的造型、顏色、品牌、定位等等。我想中國汽車品牌,都會往這個方向走。

    第二點,車本身的技術含量與中國目前的車相比肯定有一定差異,但是差異并不是那么大,只是特有的技術相對來說可能會先進一點。特斯拉定義的超級工廠,主要是它里面做的東西更多一些,因為除了造車傳統的四大工藝以外,它還有蓄電池的生產,這部分會做得更多。

    距離電動車真正到來還需要5-10年

    我覺得電動汽車消費真正普及的時代到來還需要5到10年的時間,那時電動汽車才能和汽油車平起平坐互相抗衡。至于市場上份額多少,就得看各個消費者的選擇了。不愿跑長途只在市區開,買電動車就夠了,最多就是過節出去一下,不需要在家安裝充電樁,也不需要在外面找充電設施,非常方便。

    中國市場改革開放了40多年,從很低端的汽車市場,到目前這么成熟的汽車市場,中國自主平臺在將近3000萬臺車當中,占了40%多的市場份額。出來一些新的玩法、新的玩家以及新的品牌是很正常的事情。因為中國人的堅持,這是水到渠成的事情。

    博世作為供應商,只要是在中國生產的企業都算是我們的客戶。這也包括很多造車新勢力,他們在創業初期都需要我們供應商的支持,我們愿意積極擁抱他們,支持他們,我們也很希望能夠看到他們的成功。

    小稚老師和我在汽車行業做了30多年,大家都是一個汽車圈的。做生意主要靠人脈、靠人的成長,投資也是投人,未來在生意中畢竟要靠人做生意。我們希望中國汽車產業不管是從主機廠還是從零部件都能把產品、品牌做的更好,更有競爭力。

    對我們來說,能看到下一代人的成長是很欣慰的事情。我們能做的就是把我們知道的教給大家。我講的可能沒有意義,也可能有意義,是不是經驗,就要大家自己判斷了,我只能把我知道的都講給你們聽,受用不受用沒有關系,這是開誠布公的講,如此而已。

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